Ancón: Romero y sus topos
Por Humberto Campodónico
Un reciente informe periodístico dice que “varios cambios ocurrieron en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), que permitieron que la controvertida propuesta de Santa Sofía Puertos (de construir un puerto en la bahía de Ancón) fuera admitida y ampliada un año después de haber sido rechazada –en el 2007–por la Dirección General de Concesiones de ese ministerio” (El Comercio, 21/12/2010).
Continúa El Comercio: “Uno de ellos fue la designación de Marco Hernández Dongo en la Dirección General de Transporte Acuático (DGTA), el 1 de octubre del 2008, tras la salida de Juan Carlos Paz Cárdenas. Ese mismo día también fue aceptada la renuncia de Juan Suito Larrea a la Dirección General de Concesiones del MTC y en su reemplazo se nombró a Miguel Ángel Sánchez del Solar” (ídem).
La cuestión es que Marco Hernández se había desempeñado antes como gerente de Operaciones de Santa Sofía y de Tramarsa, ambas de propiedad del grupo Romero. Una vez que Hernández salió del cargo del MTC, en el 2009, regresó a trabajar para el Grupo Romero en calidad de asesor.
Para el Grupo Romero el proyecto de Ancón (situado a escasos 25 km del Muelle Norte, de Enapu, y del Muelle Sur, que acaba de ser construido por Dubai Ports con una inversión de US$ 565 millones) es importante para sus operaciones de importe a granel de una serie de insumos para sus empresas.
También planteó Santa Sofía Puertos que se le permita construir un muelle de contenedores (como los del Callao), lo que fue rechazado en el 2007 por la Dirección General de Concesiones por considerarlo “competencia desleal” con el Callao. Pero en el 2008, eso cambió y ahora Santa Sofía está realizando un Estudio de Impacto Ambiental para ambos fines (granel y contenedores).
No sería la primera vez que el Grupo Romero utiliza la táctica de introducir “topos” en los ministerios para que utilicen sus cargos públicos a favor de intereses privados. Eso sucedió, como lo admite Dionisio Romero, cuando “le prestó” al primer ministro Efraín Goldenberg a su funcionario David Saettone. Eso sí, Romero le dijo a Saettone que no se demorara mucho en el Ministerio porque podría perder su cargo (Tengo un temita, que es de mi bolsillo, www.cristaldemira.com, 11/4/09).
Recordemos, también, que Dionisio Romero le pidió a Vladimiro Montesinos–en la salita del SIN– que le baje el arancel al trigo de 25 a 12.5% para ayudar a Fujimori a ganar las elecciones del 2000 aunque, claro, no le garantizaba que el precio del pan iba a bajar pues eso era cuestión del “libre mercado” (ídem).
El Sr. Hernández ha declarado luego que cuando estuvo en la DGTA “no se vio el proyecto de Ancón” (El Comercio, 26/12/10). Pero no es eso lo que dice la Resolución Suprema 149-2008-MTC del 27/11/2008, pues en sus considerandos cita al Informe # 106-2008 del 27/10/2008 de la DGTA (a cargo de Hernández) donde se dice que Santa Sofía “ha cumplido con todos los requisitos exigidos por las normas del sector para la expedición de una autorización temporal de uso de área acuática”.
Agrega la RS-149-2008 que la DGTA está a favor de que se realicen los estudios para “determinar la conveniencia de un terminal de contenedores dentro del terminal de Ancón, siendo que la eventual concurrencia de DP World, ENAPU y Santa Sofía generaría beneficios para el comercio exterior y para el país en su conjunto” (ídem). Lo exacto opuesto de lo que se decía antes.
¿Cuántos “topos” no conocemos y siguen siendo moneda corriente en este “Estado privatizado” para favorecer los intereses de unos pocos –será también el caso de la venta de ENAPU-Callao, que está llena de nubarrones–? ¿No se decía que los grandes grupos económicos y el empresariado en general habían dejado de recurrir a las viejas prácticas mercantilistas porque se habían modernizado y ahora “se abren a la competencia en el libre mercado”? Ya pues, es hora de detener este proyecto que, además, atenta contra la preservación del medio ambiente. De una vez.
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EL COMERCIO SETIEMBRE 3, 2010
DP World operará depósito temporal en Muelle Sur
APM Terminals anuncia su intención de administrar más puertos en el país
La Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (Sunat) autorizó a DP World a que sus instalaciones en Muelle Sur, en el puerto del Callao, puedan ser usadas como punto de llegada y depósito temporal de mercancías.
Nahil Hirsh, jefa de la Sunat, sostuvo que DP World ha obtenido autorización para implementar un almacén de 280 mil metros cuadrados. “Esperamos que esta decisión incremente la competitividad y genere menores costos para los usuarios”, señaló.
Juan Vicente Silva, presidente de la Asociación Peruana de Operadores Portuarios, celebró la incorporación de DP World al sector almacenero. “Habrá competencia, pero creo que las almaceneras tenemos mejores precios, pues nuestros costos de operación por metro cuadrado son menores”, sostuvo. Sin embargo, Silva mostró su extrañeza por el hecho de que antes de la autorización se haya modificado el reglamento de la Ley de Aduanas.
“Se redujeron las áreas para desplegar el negocio de almaceneras y se cambió la exigencia de contar con cierto tipo de maquinaria, como las balanzas”, sostuvo.
APM TERMINALS
De otro lado, el operador portuario APM Terminals expresó su interés por invertir en el Perú.
Roberto Bosman, gerente general de Inversiones y Nuevas Terminales del Centro y Sudamérica de dicha empresa, se reunió ayer en Palacio de Gobierno con el presidente de la República, Alan García Pérez. Al término de este cita, Bosman aseguró que seguirán de cerca los concursos y licitaciones que se convoquen.
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EL COMERCIO AGOSTO 30, 2010
Combate en el Callao: las grandes firmas compiten por concesión del Muelle Norte
Luego de varios tropezones, el concurso de concesión del Terminal Norte estaría despertando interés. En diciembre se sabrá si el Gobierno jugó bien sus cartas al apostar por un segundo operador top para el Callao
(Archivo El Comercio)
Por varias décadas, el puerto del Callao fue el patito feo de la infraestructura portuaria en la región. Sin inversiones y manejado con la lógica del aparato público, el primer terminal marítimo del país fue estigmatizado y relegado por el sector privado nacional y los principales operadores portuarios del mundo.
Pero, tras años de adormecimiento, el puerto chalaco se anuncia como un potencial cisne que ahora es cortejado con propuestas económicas de alto calibre.
Aunque lo parezca, la figura no resulta forzada si miramos lo que ocurre con la concesión del Terminal Norte: a poco de comenzar el concurso, cuatro de los cinco principales operadores del mundo ya han manifestado su interés en el proceso que organiza Pro Inversión. Previamente, el Ministerio de Transportes informó que había recibido cuatro propuestas de empresas que pretendían liderar la modernización de la zona que hoy administra la Empresa Nacional de Puertos (Enapu). Públicamente solo se supo de dos: la de DP World y APM Terminals.
Dicho precedente ha elevado a tal punto la confianza en el éxito de la concesión entre los funcionarios públicos relacionados con el proceso, que incluso Frank Boyle, presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (encargada de elaborar los términos de referencia del proyecto), declara abiertamente que la intención del Gobierno es tener como operador del Terminal Norte a un “Rico McPato y no a un simple pato Donald”.
IDAS Y VUELTAS
Pero lejos de eufemismos y de comentarios triunfalistas, vale preguntarse si realmente están dadas las condiciones para que el desarrollo de la infraestructura del Terminal Norte se dé en las mejores condiciones para el país y los usuarios.
Las posiciones están encontradas. Comenzando porque el principal requisito puesto por el Gobierno –mover al menos 10 millones de TEU (contenedor de 20 pies) por año– ha causado más de un prurito repentino, ya que saca de carrera “incluso al operador portuario peruano más pintado”, en palabras de Mario Hart, gerente general de Tramarsa (grupo Romero), firma que participó en el concurso por el Muelle Sur en alianza con la española Dragados (puesto 13 en el ránking mundial de operadores portuarios).
Esta valla ha sido calificada casi de forma unísona como exagerada, sobre todo porque va ligada a un segundo filtro: el postor debe acreditar que tiene el control efectivo (más del 50% de participación) de tal sociedad y de un puerto que mueva al menos un millón de TEU por año.
Para Patricia Teullet, gerenta general de Cómex Perú, este es un tema que Pro Inversión debe resolver porque puede comprometer la participación de alguno de los 8 mayores operadores portuarios del mundo que superan la valla de 10 millones de TEU por año y que, en teoría, serían los aptos para concursar por el Terminal Norte.
Fuentes portuarias señalaron que la combinación de estos filtros eliminaría a Cosco, MSC y Evergreen. Hasta aquí quedan 5 en carrera.
Desde su óptica, Gonzalo Prialé, presidente de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura (AFIN), opina que los requisitos planteados solo dejarían a tres empresas en carrera: Hutchinson Port Holdings, APM Terminals y PSA. Y es que ha trascendido que Eurogate no tiene interés en el Callao y el quinto operador que cumpliría con tales demandas –DP World– fue eliminado por el DS.033-2010-MTC.
Esta es la segunda controversia: ¿por qué se deja fuera a un operador como DP World que ya apostó por invertir en el Callao? Las respuestas obtenidas son variadas y hasta contrapuestas.
El más consternado con la decisión es, sin duda, Maciek Kwiatkowski, gerente general de DP World Callao, pues considera que la participación de la firma emiratí aseguraba la visión del Callao como ‘hub’ portuario y el aprovechamiento al máximo de las economías de escala.
Milagros Maraví, socia del estudio Rubio, Leguía, Normand & Asociados, opina que no hubo justificación técnica o económica para sacar al concesionario del Muelle Sur, pues con reglas claras, un buen contrato de concesión y un regulador fuerte se podía controlar el riesgo de que la empresa abusara de su posición de dominio.
Por el contrario, Gonzalo Santillana, director general de MSC del Perú, considera que se hizo bien porque la decisión del Estado fue apostar por la competencia intraportuaria. “La tendencia es que todos los puertos de mundo se están quedando chicos, así que no creo que en el Callao la ausencia de carga sea un limitante para las inversiones y las tarifas competitivas”, aseguró el ejecutivo.
Aunque parte de la premisa de que no se debió eliminar a DP World, Teullet considera que el permitir el concurso de postores con intereses en otros puertos de la costa oeste del Pacífico sur o aliados a líneas navieras mejora las posibilidades para el arribo al Callao de otro ‘top 5’. Es que con esos filtros adicionales el concurso se hubiese supeditado a la voluntad de un par de operadores.
Otro aspecto que congrega coincidencias en el sector privado es la inclusión de Enapu en la concesión. A excepción de MSC del Perú –que participa en el proceso por medio de su aliada TIL– todos critican “ese matrimonio forzado”. Entre otros argumentos, se dice que el supuesto ‘know-how’ de la empresa estatal no existe, de lo contrario “no sería uno de los peores puertos de la región”, en palabras del titular de AFIN.
El presidente de la firma aludida, Mario Arbulú, responde con cifras: el Callao mueve más de 1,1 millones de TEU al año y congrega el 87% de la carga de transbordo que llega a la región. “Quienes dicen que Enapu alejaría a los postores se equivocan, la prueba es que ya seis empresas de carácter mundial han comprado las bases”, alega.
SUELO RASO
Tras pensar bien su respuesta, el pasado 16 de agosto DP World publicó un comunicado en el que –entre otras cosas– hacía alusión a la garantía de una competencia justa que el Estado le garantizó cuando firmó la concesión del Muelle Sur. El cuarto operador portuario mundial se refería a los US$144 millones de inversión complementaria adicional (ICA) para mejorar la infraestructura del Callao que se comprometió a pagar para ganar la concesión en el 2006, exigencia que hasta ahora no se ha establecido para la empresa que será su competencia directa.
Nuevamente este punto logra una oposición conjunta de los gremios y potenciales postores. Por ejemplo, el director general de MSC del Perú comenta que el reclamo es válido y que el Gobierno tiene que ser cuidadoso en las condiciones de la concesión para que la competencia intraportuaria en el Callao sea leal.
En este punto, Arbulú pasa al ataque y aclara que DP World no está en condición de exigir nada porque la ICA era el factor de desempate en el concurso por el Muelle Sur y que, en tanto pasó al erario nacional, el Estado lo puede invertir en lo que considere.
A todo esto, ¿qué dicen el MTC y Pro Inversión de la polémica que va tomando forma a la par que el concurso por el Terminal Norte? Hasta el cierre de esta edición ninguna de estas dos entidades –responsables directas del proceso– respondió los pedidos de información de Día_1. Quien sí habló fue Luis Torres y lo hizo a nombre del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo.
El representante del Mincetur en el directorio de la APN explicó que el cambio del escenario en esta concesión responde fundamentalmente al ímpetu privado, pues si en un primer momento el arribo de DP World al Callao fue casi “como la aparición de la Virgen”, el interés de Hutchinson y APM Terminals representó una revelación aun mayor: lo que estaba en juego no era una baratija, sino la principal joya de la familia. Interiorizada tal premisa –continúa– el Gobierno se propuso que el Terminal Norte daría competencia al Muelle Sur.
EL OTRO NICHO
Pero tal epifanía no ha solucionado hasta ahora dos temas que pueden influir directamente en el éxito o fracaso de la concesión en curso. El primero versa sobre el manejo de la carga suelta (líquidos, granos, autos, camiones y otros elementos.) que, según Enapu, representa el 47,2% del total del comercio marítimo que mueve el primer puerto nacional.
José Silva, presidente de la Asociación de Operadores Portuarios, refiere que hasta ahora no se ha visto que la experiencia en esta línea de negocio sea considerada como un plus en el concurso. Maciek Kwiatkowski añade su extrañeza de que en este caso no se hayan dado las voces de alarma ante un eventual monopolio, pues la competencia interportuaria solo abarcaría a la carga de contenedores.
Al respecto, Torres explicó que hay plazo hasta el 6 de setiembre para recibir los comentarios y sugerencias a la primera versión del contrato de concesión y que no se descarta que luego de esa fecha el tema sea evaluado.
La segunda variable que se encuentra en la zona gris, dice Santillana, es el factor de competencia: aún no se ha dicho cómo se definirá al ganador, si será con las tarifas más bajas o con las mayores regalías para Enapu.
Sin dar mayores detalles, el funcionario del Mincetur respondió que la visión del Gobierno es dar las mejores condiciones de competitividad a los exportadores e importadores.
A casi 4 meses para la entrega de la buena pro del Terminal Norte –fuentes no oficiales dicen que será el 27 de diciembre– aún queda mucho por definir en este proceso. Independientemente de quién resulte ganador y pese a las diferencias de opiniones, los consultados coinciden en que el país gana si Pro Inversión redondea una concesión exitosa. Esperemos que así sea.
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GATOENCERRADO JULIO 26, 2010
Chile, Perú y Colombia, los puertos de China en Sudamérica
Colombia, Chile y el Perú son cada vez con más fuerza la puerta de entrada y salida del comercio sudamericano con China, según cifras de los propios gobiernos.
Los tres países, que tienen al gigante asiático como uno de sus principales socios comerciales, trabajan además unidos en una estrategia de liberalización económica con el sudeste asiático.
En ese plan, un paso obligado es el futuro ingreso de Colombia a la APEC, en cuyo seno el Perú y Chile trabajan en construir una zona de libre comercio con Estados Unidos y Australia en torno al llamado P4, pacto que ya integran Chile, Singapur, Bruneo y Nueva Zelanda.
Los esfuerzos, que podrían tardar algunos años, tienen como objetivo no solo elevar el intercambio comercial, sino también mejorar su calidad.
"En general, las economías sudamericanas sólo exportan materias primas a China", explicó el director de la División de Comercio e Integración de Cepal, Osvaldo Rosales.
De hecho, los principales productos exportados por Colombia, Chile y el Perú a Pekín son el cobre y sus derivados, despojos de carne y petróleo.
Pero los esfuerzos, con visitas de los mandatarios a China incluidas, apuntan a incrementar el flujo de inversiones desde China a Sudamérica.
Hasta ahora, mientras el comercio de china con América Latina crece a tasas promedio de diez por ciento, la inversión extranjera directa de Pekín en la región es marginal.
Un informe de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) reveló que estos capitales sumaron cien millones de dólares en 2009 en el Perú, Chile y Colombia.
La cifra equivale a menos del uno por ciento de todo el flujo de inversión directa extranjera que arriba cada año a América Latina.
Pero además esas inversiones están concentradas en proyectos de mediana intensidad tecnológica del sector de materias primas.
Por ello, Cepal sostuvo que una mejora en este tema no pasará sólo por dar garantías a los inversores chinos, sino porque los países sudamericanos participen en las cadenas productivas chinas.
Pero también por articular un esfuerzo mancomunado, a diferencia de las iniciativas más particulares que han lanzado por separado los países, según Cepal.
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EL COMERCIO JULIO 2, 2010
Modernización del puerto del Callao: Muelle Sur operará con toda su capacidad este mes
Próxima semana la Autoridad Portuaria Nacional entregará proyecto referencial de Muelle Norte
(Foto: German Falcon/ Archivo El Comercio)
Por Silvia Mendoza Martínez
La construcción del Muelle Sur tiene un avance superior al 98% y podría ser inaugurado oficialmente en setiembre, destacó el presidente Alan García durante la visita de inspección que realizó al terminal portuario operado por DP World Callao (DPWC).
Pero si bien las obras civiles a las que se refiere el mandatario concluirán este domingo, Maciek Kwiatkowski, gerente general del concesionario, precisó que el terminal estará al 100% de su capacidad antes de fin de mes, cuando sus 6 grúas pórtico y dos amarraderos estén operativos. Por ahora, el muelle opera con 3 grúas en un amarradero.
El ejecutivo añadió que luego quedaría pendiente la conclusión del área de almacenaje adicional de 3.5 hectáreas que solicitó al Ministerio de Transportes, obra que debe concluir en menos de dos meses. Según Kwiatkowski, la inversión total de DPWC se acerca a los US$450 millones.
Consultado sobre los resultados del primer mes de operación del terminal, el portavoz de DPWC dijo que en junio movieron más de 20.000 contenedores, cifra mayor a la prevista por el concesionario. Aún así Kwiatkowski no adelantó un estimado de lo que el moderno muelle podría movilizar hasta fin de año. Previamente el ejecutivo había resaltado que la meta de la firma era ocupar el 100% de la capacidad del muelle (850.000 contenedores de 20 pies por año) en el 2012.
COMPETENCIA INTERNA
Aunque su directo competidor le lleva ventaja, Enapu anunció que a fin de año verá reforzada su posición cuando reciba 6.6 hectáreas que ahora ocupa Ferrovías Central Andina en el Callao.
Mario Arbulú, presidente de la entidad, dijo que la iniciativa incrementará a 54 las hectáreas en las que podrá desarrollar su proyecto de modernización, área que supera en más de 100% a la que ocupa DPWC.
Sobre la concesión del terminal, Arbulú detalló que la próxima semana la Autoridad Portuaria Nacional entregará a Pro Inversión un informe preliminar de lo que se requiere en la zona norte del puerto de Callao.
EN PUNTOS
DPWC dijo que en un mes el número de contenedores por barco que llega al Muelle Sur se incrementó 66%.
Muelle Sur recibe barcos de las navieras Maersk, CSV, Hapag Lloyd, Hamburg Sud y CMA-CGM.
Pro Inversión concesionaría el Muelle Norte antes de noviembre, informó el ministro Enrique Cornejo.
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EL COMERCIO JUNIO 1, 2010
Costos portuarios bajarían hasta 10% por operación de Muelle Sur
Terminal inició operación al 50% de capacidad de primera etapa. DP World dice que obras en el muelle concluirán en julio
Por: Silvia Mendoza.
Las tarifas en el puerto del Callao podrían bajar en el corto plazo hasta en 10%, producto de la competencia que a partir de hoy comienza con la operación de Muelle Sur —a cargo de la firma DP World�� comentó José Silva Vidaurre, presidente de la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asppor).
Según el ejecutivo, las rebajas entre 5% y 10% se darían en los servicios con tarifas no reguladas que ofrecerá el concesionario del terminal, en los que competirá directamente con los operadores portuarios instalados en el Callao y representados por el mencionado gremio. “Las empresas que no se acomoden [al nuevo escenario] quedarán rezagadas”, vaticinó.
La previsión de Silva Vidaurre se aleja del cálculo hecho por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), que estimó en 80% la rebaja en los servicios portuarios: 70% por concepto de tarifas en el puerto y 10% por la mayor eficiencia de las navieras, que podrán llegar al Callao con barcos más grandes.
Ante ello, el presidente de Asppor comentó que una reducción de tal magnitud no sería viable porque los operadores portuarios tienen que trasladar al usuario costos que no bajarán en esa escala. “Decir que los precios serán 70% menos, es crear falsas expectativas en los usuarios”, afirmó.
VOZ DE PARTE
Emilio Fantozzi, gerente general de Ransa (brazo logístico del Grupo Romero), declaró que es difícil dar porcentajes sobre la rebaja porque ella dependerá del cliente y del sector en el que se desempeñe.
Sin embargo, coincidió en que la presencia de DP World impactará en la eficiencia de la cadena logística portuaria del Callao y, por ende, en los costos finales de los usuarios (importadores o exportadores). Sobre la competencia que paralelamente se dará entre el concesionario y los operadores portuarios —por servicios como el almacenaje de la carga— Fantozzi dijo que hay mercado para ambos sectores y que las preferencias se darán en función a la rapidez con la que ingresen o salgan del país las mercaderías.
Consultado, Maciek Kwiatkowski, gerente general de Muelle Sur, destacó que el terminal operará con eficiencia, costos transparentes y un sistema simple para el cliente, por lo que la posibilidad de una reducción real de los costos dependerá de la decisión que tome el usuario con respecto al manejo de su carga.
Previamente, Patricia Teullet, gerenta general de Cómex, comentó que los usuarios tienen el deber de capacitarse para elegir su mejor opción de manera informada. “Solo así el país podrá ganar en competitividad”, sostuvo.
El portavoz de DP World coincidió con Teullet en que la información será crucial para que el salto tecnológico que da el puerto del Callao con el Muelle Sur se traslade a la competitividad de los empresarios peruanos. “Nosotros somos muy competitivos y nos alegramos de que nuestras tarifas ya influyan fuera del Muelle Sur”, dijo.
PUERTO NUEVO
Sobre el inicio de operaciones, Kwiatkowski explicó que el terminal empieza con el 50% de la capacidad instalada prevista para su primera etapa: 2 amarraderos, 18 grúas de patio y 6 grúas pórtico, pues las obras recién concluirán la primera semana de julio. “La alternativa era esperar a terminar las obras antes de iniciar las operaciones, pero la necesidad de infraestructura portuaria en el Callao es muy grande y no se puede esperar más”, refirió.
Cuando la primera etapa esté al 100%, el Muelle Sur podrá mover hasta 850.000 TEU (contenedor de 20 pies) por año.
LAS CIFRAS
48 horas libres de costo tendrán los usuarios del Muelle Sur que usen el almacén de DP World.
US$550 millones aproximadamente ha invertido DP World en la primera etapa de Muelle Sur.
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LA REPUBLICA MAYO 24, 2010
Privatizar Enapu para instalar un duopolio
Por Humberto Campodónico
“En el 2008 Enapu registró un gasto de S/. 110 millones por pago de pensiones y por la provisión por juicios. Es decir, el 27.3% de sus ventas se destinaron a obligaciones con pensionistas, lo que desnaturaliza su estructura económica. Asimismo, dichos sobrecostos se encuentran incorporados a las tarifas que actualmente aplica Enapu”.
Eso dice el Informe de Evaluación Económica de Enapu elaborado por Ositran, el regulador del sector. A lo que hay que agregar que ese mismo rubro ascendió a S/. 164 millones (ver línea (a) del cuadro), el 49% de sus ventas de ese año.
El pago de pensiones es una obligación del Estado que no tendría que ser asumido por Enapu ni tampoco por otras empresas públicas, como Petroperú. El problema para Enapu es que tiene que incorporar ese sobrecosto en las tarifas portuarias, lo que las encarece y perjudica a los usuarios exportadores e importadores, que critican a Enapu, bajo el aplauso de los privatizadores, que a propósito le cargan ese pesado fardo para desprestigiarla y, así, lograr un “sentido común” pro-privatizador.
A eso se agrega que, durante más de 20 años, impidieron que Enapu compre las grúas pórtico, lo que recién hizo en el 2008. Incluso ahora, cuando Enapu desde mediados del 2008 pidió a Fonafe autorización para comprar dos grúas más por US$ 20 millones (lo que puede hacer pues tiene utilidades, las que se duplicarían si no hubiera que pagar pensiones), Fonafe se demoró hasta abril del 2010 para autorizar solo una. Lo que es insuficiente para competir con las 5 grúas de Dubai Ports en el muelle sur, que ya comienza a operar.
El quid del asunto es que se quiere privatizar a Enapu y entregar el muelle norte a otro operador privado y, así, instaurar un duopolio, donde no habrá verdadera competencia y tampoco habrá instancias del Estado para garantizar los objetivos de soberanía nacional y de proyección estratégica que, hoy, tienen los puertos.
Para lograr el duopolio privado hay varios métodos y propuestas que son fuente de maniobras diversas. Para algunos, hay que ofertarlo al mejor postor, desapareciendo a Enapu. Para otros, como el ministro Cornejo, hay que hacer lo mismo, pero dejando que Enapu tenga un sitio en el directorio y pueda seguir asegurando el pago de las pensiones a los jubilados.
No, pues. La ley dice que la inversión privada puede darse, en los casos de ampliar áreas portuarias ganadas al mar (nuevo muelle sur en Callao), y como socio para actividades especificas (consorcio) o en asociación con el titular, es decir con Enapu, en algunas de las variadas figuras jurídicas.
Pero, ciertamente, la ley no permite que el privado sustituya y reemplace a Enapu. Dice Manuel Dammert: “A Enapu se la transforma en una ridícula ‘sociedad de beneficiencia’, para pagar despidos, salarios y pensiones. Eso es pasar gato por liebre. Es la forma negociada de la propuesta ilegal de darle al privado la calidad de ‘asociante’, expropiando a Enapu sus atributos de ley, para destruir la calidad empresarial de Enapu, reducido a un ‘asociado’” (www.poderciudadano.org.pe).
Ahora ya sabemos por qué a Enapu le cargan las pensiones, la hacen cobrar tarifas altas y le impiden comprar las grúas. Porque quieren privatizarla para dar pase a un duopolio privado. Nada más, pero tampoco nada menos.
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EL COMERCIO MAYO 3, 2010
Con las modernizaciones de los muelles, ¿el puerto del Callao será más competitivo?
La modernización del Callao debería generar beneficios. Pero más allá de las inversiones comprometidas, los usuarios se preguntan si eso lo hará más competitivo
Sobre uno de los muros que se ven desde el patio de contenedores de Muelle Sur, se lee el anhelo de los protagonistas de las actividades comerciales del principal puerto del país: “Callao, primer hub portuario de la región”.
Mirando tal muro, los especialistas, autoridades y operadores portuarios sustentan tal sueño con argumentos que van desde la ventaja estratégica del Callao en el Pacífico Sur, al interés de Brasil por usarlo como plataforma para enviar su carga hacia los mercados asiáticos.
El Plan Nacional de Desarrollo Portuario otorga al Callao la calidad de megapuerto multipropósito. La herramienta para ello es la participación mayoritaria y decisiva del capital privado, que aportaría recursos frescos y modelos de gestión modernos.
En el 2006, el Muelle Sur (el primer gran componente del puerto) fue entregado en concesión a DP World por US$617 millones. Sin embargo, en los pasados ocho meses, varios eventos disonantes han hecho que muchos se cuestionen si se alcanzará a ser un gran hub. La razón: las idas y venidas sobre cómo encarar el desarrollo del resto del puerto, es decir, el Muelle Norte.
Asimismo, la eficiencia y reducción de costos que debería generar el proceso también han sido puestas en duda. La Ley General de Aduanas y la polémica sobre la creación de un almacén de mercaderías en el Muelle Sur revelan que no todos están convencidos de que habrá rebajas reales de las tarifas en el terminal marítimo del Callao.
Además, la presencia del anunciado desarrollo del Muelle de Minerales no convence a muchos.
NORTE
En diciembre del 2008, Pro Inversión recibió una propuesta de iniciativa privada para modernizar el Muelle Norte hoy administrado por la Empresa Nacional de Puertos (Enapu). DP World, que ya había ganado el Muelle Sur, ofrecía US$1.300 millones por desarrollar el Muelle Norte, y agregaba otros US$200 millones como retribución a Enapu.
Hasta ese momento, nadie dudaba de que el camino era la inversión privada.
Sin embargo, en agosto del 2009, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, alertó que algo pasaba. “Deseamos que DP World replantee su iniciativa porque, tal como lo presentó, derivaría en la desaparición de Enapu”, dijo.
Efectivamente, la iniciativa de DP World no consideraba a la empresa estatal en la gestión futura del proyecto. La preocupación creció cuando, en febrero de este año, APM Terminal de Dinamarca ofreció invertir US$1.900 millones por el Muelle Norte, además de retribuir US$272 millones a Enapu.
La calma llegó a Enapu cuando su presidente, Mario Arbulú, anunció a fines de marzo que el Gobierno había recibido una propuesta diferente. “En ella, seremos socios en una alianza estratégica”, dijo.
Hoy, se sabe que el Gobierno ha recibido cuatro propuestas. “Nos ofrecieron invertir entre US$1.300 y US$2.100 millones. Dos de ellas sí consideraban a Enapu”, informó el ministro Cornejo.
MOTIVOS
Estos hechos, agravados en abril último con la intención del MTC de entregar la elección del inversionista en el Muelle Norte a Enapu y de posteriormente, crear un Comité de Privatización (Cepri) liderado por dicho ministerio, hicieron preguntar a muchos si se habría perdido la brújula en el Callao. La modernización del Muelle Norte se había ligado a la supervivencia de Enapu.
“Se debe mantener el modelo de concesión que hasta ahora nos ha permitido atraer inversiones”, reclamó Juan Varilias, presidente de ÁDEX.
“En el extranjero, los inversionistas están confundidos porque primero fuimos por iniciativas privadas y ahora por asociaciones con Enapu. Ellos observan que no hay claridad en lo que se quiere”, comenta Nicolás Polar, director de finanzas corporativas e infraestructura global de KPMG.
ENAPU
Las razones para mantener a Enapu en el escenario fueron reveladas el pasado viernes por el ministro de Transportes. Al anunciar que la búsqueda del socio estratégico en el Muelle Norte regresaba a Pro Inversión, Cornejo explicó que con la participación que se le ofrecería a Enapu, “la empresa estatal podrá asumir el pasivo pensionario de sus trabajadores, o podrá financiar las actividades de otros puertos a su cargo”.
A decir de Polar, de KPMG, este objetivo es válido. “Pero no creo que modernizar el Callao pueda hacerse manteniendo una empresa (Enapu) que por años, ha demostrado ser ineficiente”, explica.
Cabe indicar que los pasivos pensionarios de Enapu llegan a US$20 millones anuales.
MUELLE SUR
Un problema más práctico se produce en el Muelle Sur, que anuncia el inicio de sus operaciones para finales de mayo. DP World ofrece tarifas 30% más baratas que las actuales determinadas por Enapu.
Sin embargo, la empresa reclama que los usuarios (básicamente importadores) no se benefician porque no tienen absoluta libertad de decidir el destino de su carga y dejarla donde les sea más barato. La razón es que apenas el 15% de los usuarios hacen uso de este derecho, debido a que utilizan el despacho anticipado de mercaderías, por el que los usuarios puedan decidir donde dejar su carga 15 días antes.
“El 85% restante debe usar los almacenes extraportuarios”, sostiene Maciek Kwiatkowski, gerente general de DP World Callao.
De igual manera, Varilias, de ÁDEX, cuestionó que la mayoría de sus afiliados terminara usando almacenes extraportuarios, y reclamó modificaciones a la Ley de Aduanas. “Somos prisioneros del sistema” advirtió un empresario del sector químico.
Por tal motivo, el Gobierno ya está preparando los ajustes a dicha norma. “Hemos hecho varias propuestas a la Sunat que esperamos sean atendidas. Los terminales van a tener que reconvertirse”, sostiene Luis Olivares, presidente de la Asociación de Agentes de Aduana del Perú.
Sin embargo, los almaceneros defienden la actual redacción de la ley. Ellos no se oponen a que los dueños de la carga deban manifestar expresamente su voluntad sobre el destino de su mercancía, pero no desean que la decisión se tome al llegar al puerto, porque eso generaría desorden e ineficiencias.
*OTRA POLÉMICA
Muelle de minerales*
El jueves pasado, el Gobierno declaró de interés público la iniciativa privada para el Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales del Puerto del Callao. La iniciativa, presentada por el Consorcio Transportadora del Callao, incluirá una faja que llevará los concentrados hasta los depósitos de los navíos. “Será transporte hermético y evitará la contaminación”, detalló el ministro Cornejo.
Sin embargo, Alberto Ego-Aguirre, presidente del Comité de Asuntos Portuarios de la Cámara de Comercio de Lima, indica que el Callao se sigue contaminando. “Habían proyectos de llevar esto al Norte Chico. No entiendo la insistencia de dejarlo en el Callao”, sostuvo.
*NAVIERAS
No a la modificación*
Paul Devescovi, vicepresidente de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos —que también representa a las navieras— rechazó la modificación de la ley.
“No nos oponemos a que los dueños elijan donde dejar su carga. Pero que lo hagan con 48 horas de anticipación”, sostuvo.
Precisó que eran responsables sobre la carga hasta entregarla.
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EL COMERCIO ABRIL 26, 2010
Tarifas del puerto del Callao se reducirían en 80% cuando empiece a operar Muelle Sur
Así lo anunció titular del Mincetur. Además, el costo de los fletes también debería caer en un estimado de 10%
El titular de Comercio Exterior y Turismo afirmó hoy que se proyecta una reducción de 80% en las tarifas del puerto del Callao cuando el Muelle Sur, a cargo de Dubai Ports (DP) World Callao, inicie operaciones en mayo.
El director nacional de Comercio Exterior del Mincetur, Luis Torres, añadió que las navieras también deberían reducir hasta en 10% el costo de sus fletes, cuando utilicen este puerto más eficiente y barato, según Andina.
Además de mejores costos, el Callao ofrecerá capacidad para albergar naves de mayor tamaño (Súper Post Panamax), gracias a los 14 metros de profundidad del Muelle Sur. Torres añadió que mediante una campaña de difusión, el Mincetur, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), instarán a los dueños de carga a negociar mejores tarifas con DP World y las navieras. La campaña incluirá guías informativas para los usuarios.
Dada la presencia en el Callao de DP World, la Empresa Nacional de Puertos (Enapu) también presentará una nueva oferta de servicios y tarifas, en competencia con la trasnacional.
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EL COMERCIO ENERO 18, 2010
El Puerto del Callao se moderniza con la llegada de modernas grúas pórtico
11:42 | Las tres gigantes estructuras arribaron desde Shangái y en abril llegan tres más. En mayo se iniciarán las operaciones del nuevo Muelle Sur
El Perú está cada vez más cerca de tener un puerto que compita con los más importantes de la región.
Al Muelle Sur del Callao arribaron las tres primeras grúas pórtico que permitirán una revolución en cuanto al acceso a barcos de mayor envergadura y capacidad.
Procedentes de Shangái, las enormes estructuras fueron acompañadas de otras nueve grúas de patio que servirán durante las operaciones portuarias.
El gerente general de Dubai Ports (DP), operadora del Muelle Sur, Maciek Kwiatkowski, anunció que en abril llegarán otras tres grúas pórtico y nueve más de patio, con lo que se tendrá en total 6 pórtico y 18 de patio.
El ejecutivo de DP confirmó que los trabajos están dentro del plazo estipulado y que en mayo se iniciarían las operaciones del nuevo Muelle Sur del Callao como se había estipulado.
DATO
Cada grúa pórtico puede cargar hasta 25 contenedores por hora.
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LA REPUBLICA ENERO 3, 2010
Piden modernizar y fortalecer Enapu para evitar los monopolios privados
Asociación de exportadores preocupada. Para que se lleve a cabo dicho fortalecimiento es necesario nueva maquinaria junto con un plan de capacitación de los trabajadores.
Magda Quispe.
Despegue. Con la finalidad de generar un contrapeso para evitar las posiciones de dominio en los procesos de concesión es necesario que la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) sea modernizada y fortalecida.
Y es que la mala experiencia de la concesión del puerto de Paita que generó un “tarifazo” que sigue afectando a los operadores del comercio exterior, dejó preocupado al sector exportador.
José Luis Silva, presidente de la Asociación de Exportadores (Adex), consideró necesario que Enapu modernice su infraestructura para que se compita de igual forma con la empresa privada.
“Para la modernización es necesario el equipamiento y la capacitación de los trabajadores porque las maquinarias modernas necesitan de personal capacitado que manejen equipos de última generación y tecnología”, sostuvo Silva.
En ese mismo sentido, Gustavo Gutiérrez Vigil, secretario general de la Federación de Trabajadores de Enapu (Fentenapu), afirmó que para que se dé el fortalecimiento de la empresa nacional no se le debería recortar el presupuesto.
Indicó que se deberían generar nuevos procedimientos para que en un menor lapso de tiempo se aprueben los proyectos de inversión para el puerto.
“Por eso es necesario un cambio en la dirigencia de la Autoridad Portuaria Nacional con el retiro del cargo del almirante Frank Boyle con el fin que ingrese alguien que apoye a la modernización de Enapu. También, el presidente del Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado (Fonafe), Jorge Villasante, debe gestionar para que los trámites para inversiones sean más rápidos”, señaló Gutiérrez Vigil.
No hay que perder a Enapu
El congresista aprista Luis Negreiros Criado, consideró importante un cambio de gestión en las entidades públicas como el Ministerio de Transportes y Co-municaciones, Fonafe, Consucode, ProInversión y la Autoridad Portuaria Nacional. En su opinión, en los últimos años demostraron deficiencias.
“No hay que hacer que el valor de Enapu se pierda, por tal motivo es importante su modernización y fortalecimiento. Ello es un factor fundamental para la mejora de la competitividad portuaria. Si desaparece Enapu se estarían generando tendencias monopólicas”, dijo.
El parlamentario resaltó que la empresa portuaria nacional generó importantes utilidades en los diversos años, que fueron entregadas al Tesoro Público por lo que no se le permitió reinvertir. “La empresa nunca ha estado en insolvencia, siempre ha mantenido fuertes niveles de rentabilidad”, señaló.
Datos
Callao. Según información de Aduanas, del total de las exportaciones peruanas despachadas por los puertos (US$ 13,977 millones 180 mil), por el terminal del Callao se despachó entre enero y octubre el 48%, que equivale a US$ 6,702 millones 960 mil.
Puertos. Luego del puerto del Callao le siguen los puertos de Chimbote, Ilo, Mollendo- Matarani, Paita, Pisco, Salaverry y Talara, entre otros.
Pretenden liquidar a Enapu
El representante de los trabajadores portuarios ante la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Manuel Dammert, señaló que a través de la norma publicada hace unos días que prioriza la concesión y Alianzas Públicas-Privadas de los puertos de Pucallpa y Yurimaguas, se pretende liquidar a Enapu.
”El Gobierno viene acelerando la entrega de Enapu-Callao a DubáiPorts. Con ello, dicha empresa le quitará a Enapu más del 90 % de sus cargas, por la complicidad del gobierno de impedirle a la empresa pública portuaria hacer las inversiones que requiere”, afirmó Dammert.
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LA REPUBLICA DICIEMBRE 5, 2009
El Muelle Sur estará listo en mayo
Del 2010. Obras ya están avanzadas en 64%. El financiamento está garantizado pese a los riesgos en la matriz de DP World, asegura ministro Cornejo.
Redacción. La República
Las obras de construcción del Muelle Sur en el puerto del Callao, a cargo de Dubai Ports (DP) World, registran un avance de 64%, por lo que iniciará operaciones entre abril y mayo del 2010, informó ayer el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo.
El titular del MTC hizo una visita de inspección por ese terminal, cuyas obras demandan una inversión de US$ 600 millones.
“Toda la inversión está asegurada. El proyecto está 100% financiado y esto es absolutamente independiente de cualquier tema que pudiera surgir alrededor del holding (matriz de la empresa ) de DP World”, puntualizó.
Muelle de talla mundial
Asimismo refirió que ya están en camino desde Shangái (China) las grúas pórtico y las grúas de patio que se utilizarán en el Muelle Sur, y estas llegarán al Perú a mediados de enero. “El primer embarque consiste en tres grúas pórtico y nueve grúas de patio, con tecnología óptima para atender a los buques portacontenedores Súper Post Panamax”, mencionó.
Explicó que las embarcaciones Súper Post Panamax son naves de última generación con capacidad de carga de más de 6,000 contenedores y atendidas únicamente en los terminales portuarios más importantes del mundo.
Sigue interés en muelle norte
Por su parte la empresa DP World aseguró que mantiene el interés en el proyecto de modernización del Muelle Norte del Callao, informó su gerente general, Maciek Kwiatkowski.
Sin embargo, señaló que para el proyecto habrá una licitación internacional junto a otros postores, por lo que no está garantizado que DP World sea el ganador.
CLAVES
Grúas. El Muelle Sur contará con un área de 22.5 hectáreas. Instalarán seis grúas pórtico y 18 grúas de patio. Movilizará anualmente 850 mil TEU (un TEU equivale a un contenedor de 20 pies) en su primera etapa, y un máximo de 1.45 millones de TEU en su segunda etapa.
Competencia. DP World debe competir con el Muelle 5, infraestructura de Enapu.
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PERU 21 NOVIEMBRE 7, 2009
En marcha la mejora del Puerto del Callao
No solo se ganará en competitividad, sino que se avanzará en cerrar la brecha en infraestructura portuaria, que llega a US$3,600 millones.
Por Rudy Palma
En diciembre de este año llegarán las primeras grúas pórtico que forman parte del cambio de cara que tendrá el Muelle Sur del Puerto del Callao en el marco de su modernización. DP World, concesionario del proyecto, inaugurará las obras en abril del próximo año, es decir, 12 meses antes de lo previsto en el contrato.
El primer beneficio será para los operadores de comercio exterior, toda vez que la tarifa que cobrará DP World será de US$80 por cada contenedor de 20 pies, mientras que en el actual Muelle Norte, manejado por la estatal Enapu, el costo es cercano a los US$500 debido a que se necesita contratar servicios de terceros.
Precisamente, DP World presentó un proyecto para concesionar también el terminal que opera Enapu y que demandaría una inversión de US$1,300 millones. Con la modernización, ambos muelles podrán atender barcos de gran calado (las denominadas post-Panamax).
TOROMOCHO. Otra obra, aún en proyecto, es el muelle de minerales del Callao, que será una puerta de salida para la exportación de metales provenientes de la zona central. Este muelle es necesario dado que se espera que el mayor proyecto cuprífero del país, Toromocho, comience a exportar cerca de un millón de toneladas de minerales al año a partir de 2012.
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EXPRESO 15 de enero de 2009
Columna maco
Del sector a la industria portuaria
Juan Jose Martinelli
La gestión moderna conceptúa al puerto como una oferta dinámica, compleja y diversificada, con alto valor agregado concentrado en actividades productivas dentro de espacios logísticos portuarios. Un puerto con valor agregado brinda una función intermodal, logística y económica, adicional a su función elemental; a este grupo “ofertante de valor agregado” pertenecen los equipos, infraestructura, operadores, estibadores, agencias de viaje y de transporte, empresas concesionarias e industriales, etc., que en suma conforman la industria portuaria.
Sin embargo, los diversos gobiernos siempre han relegado al sector portuario, privilegiando nuevas carreteras o aeropuertos; esta postergación se basa en la errónea interpretación que el porcentaje de incidencia del sector portuario en el PBI no es alto; dejándose de lado la consideración que representa un servicio básico e imprescindible para el desarrollo del país, por lo que más que la magnitud del aporte, lo importante es que exista la prestación del servicio en forma eficiente y competitiva.
Existen metodologías sólidas de análisis de la gestión económica portuaria que permiten cuantificar la incidencia real de los puertos en la economía del país; y esto pasa por diferenciar el análisis de la actividad económica ligada estrictamente a los puertos, del análisis de la dependencia del resto de la economía respecto a los puertos.
El cuantificar la participación del sistema portuario en el valor agregado de un puerto o en el PBI, permitiría evaluar hasta qué punto incide la mala gestión en esta variable; cuánto de los cuellos de botella son originados por la falta de equipamiento o infraestructura y cuánto por una gestión portuaria deficiente. Una forma pragmática de cuantificar esta variable es evaluando los efectos económicos derivados de una paralización portuaria; recordemos que el año pasado la huelga portuaria en el Callao le representó a los empresarios y al país, pérdidas por un monto cercano a los US$ 500 millones. Este escenario se vuelve más gravitante en un país como el nuestro donde el grado de dependencia del comercio exterior está fuertemente ligado al sistema portuario.
Con esta cuantificación podría también determinarse si Enapu erró al no adquirir el mínimo de grúas de patio (RTG) que las normas internacionales portuarias recomiendan por cada grúa pórtico de muelle; lo hizo DP World para el muelle sur del Callao, adquiriendo 10 RTG para sus 4 grúas de muelle y lo acaba de hacer el concesionado puerto de Guayaquil adquiriendo 10 grúas RTG para sus tres nuevas grúas de muelle.
¿Será que estos dos operadores portuarios privados malgastan su dinero comprando equipos innecesarios? ¿O será que saben lo que representa en ineficiencia y costo los cuellos de botella por falta de equipo complementario? Pronto lo sabremos.
Mientras nuestros vecinos invierten millones de dólares en sus concesionados puertos, acá el sindicato de Enapu afirma no necesitar asociarse con el sector privado ya que cuenta con recursos y fuerza de sus trabajadores.
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GATOENCERRADO AGOSTO 15, 2008
Hoy como ayer por: Carlos Espá
La Historia del Perú es una historia mal contada o, digámoslo en buen romance, una historia saturada de cuentos chinos. La imagen benevolente y socialista del Incario no se condice con su feroz elitismo, guerras intestinas y sacrificios humanos. La Conquista, antes que epopeya de los Trece del Gallo, consistió, de principio a fin, en un desvergonzado colaboracionismo indígena con el invasor. Hubo felipillos como cancha. La Independencia cayó del cielo importada: el grueso de tropas realistas en Junín y Ayacucho eran peruanas. Qué decir de la República: la más plagada de mitos y falsos valores.
UNO: Basta revisar el siglo XX para observar con cuánta facilidad la derecha oligárquica y el comunismo trabaron alianzas contra natura. Durante Bustamante y Rivero hubo confabulación entre derechistas y comunistas para dejar sin quórum el Senado e impedir que el Legislativo sesionara. Fue una tinterillesca versión de autogolpe parlamentario. Durante el primer gobierno de Manuel Prado no hubo Convivencia sino Connivencia: la derecha financiera y los comunistas se entendieron con asombrosa perversidad. De allí el rimbombante apelativo que se ganó Prado: el Stalin peruano. Tras el golpe de Velasco, oligarcas y comunistas se apuraron a acudir a rendir pleitesía al nuevo tirano. A unos el tiro les salió por la culata; a otros les sirvió para saborear las dulces mieles del poder burocrático a las que, hasta ahora, se hallan, más que habituados, narcotizados.
DOS: En 1978, fieles a su dúplice y añejo proceder, los comunistas se aproximaron a Luis Bedoya Reyes; lo tentaron como el diablo en busca de una alianza que impidiera a Haya de la Torre ser presidente de la Asamblea Constituyente. En un acto de lucidez histórica y de grandeza personal y de estadista, Bedoya hizo caso omiso a semejantes cantos de sirena.
TRES: Una de las razones por las que el recuento del siglo XX tiene tantas erratas sin fe es que el gran historiador de la República, don Jorge Basadre, fue juez y parte: ministro de Estado para dos gobiernos y fundador de un abortado partido político: el social republicano.
CUATRO: No hay nada nuevo bajo el sol. Nuestra mal contada historia es también nuestro triste presente; nuestra piedra de Sísifo. Puede que con la caída del Muro de Berlín algunos membretes hayan sido puestos en hibernación. Puede que ahora lo políticamente correcto sea la media tinta y el medio ambiente. Los viejos odios, complejos y resentimientos, el autoritarismo tanático y antidemocrático, así como la facilidad para el agravio seguida por la amnesia, empero, se resisten a morir.
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PERUANO 13 de agosto de 2008
REFORMAS. NUEVA LEGISLACIÓN PROMUEVE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
Otorgan incentivos a puertos privados
Permitirán simplificar procesos para su pronta instalación en el país
La medida constituye alternativa razonable para superar este déficit
La nueva legislación portuaria permitirá avanzar en la simplificación de los procesos para la instalación de puertos privados, que constituyen una alternativa razonable y viable para remontar el déficit de infraestructura existente en el país, vital para la ampliación de nuestro mercado puesto que los puertos constituyen el principal escenario en la importación y exportación de mercancías.
Así lo sostuvo la especialista en derecho administrativo y constitucional, Milagros Maraví Sumar, al comentar los alcances del Decreto Legislativo Nº 1022, aprobado por el Ejecutivo para facilitar la implementación del acuerdo de promoción comercial suscrito por nuestro país con Estados Unidos.
“Esta modificación es positiva puesto que evidencia, en primer lugar, que se ha detectado que las carencias en infraestructura portuaria significan un problema real y actual para el comercio exterior y que la legislación y marco constitucional vigente no eran suficiente para remontarlas. En segundo lugar, porque contiene diversas normas para una mejora sustancial de la regulación relativa al tema”, comentó la especialista.
Innovaciones
En efecto, la norma que perfecciona la Ley Nº 27943, del sistema portuario nacional, contiene importantes innovaciones sobre la ampliación del plazo de los contratos de administración de infraestructura portuaria, exclusividad y definición de la infraestructura portuaria, limitación de servicios a terceros por parte de los puertos privados y el establecimiento de la actividad portuaria como un servicio esencial.
Así, la norma señala que los terminales portuarios de titularidad y uso privado podrán ofrecer sus servicios a terceros, siempre y cuando se realice bajo el mismo tratamiento que aquéllos de uso público y para el tipo de carga determinada en la habilitación portuaria correspondiente, precisa Maraví, quien además integra el Estudio Rubio, Leguía & Normand Asociados.
Agrega también que ahora se determina una especialización para los puertos o terminales portuarios de carácter turístico o industrial.
Antes solo se contemplaba que podían ser comerciales, minero-industriales, pesqueros o marinas, manifestó Maraví Sumar.
Según la norma, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) podrá denegar a un puerto de titularidad y uso privado la autorización para la prestación de servicios a terceros.
Esto debe mirarse con cuidado pues, de no llevarse adelante los procesos de promoción de la inversión privada, podría limitar irrazonablemente los servicios portuarios que los puertos públicos cada vez menos pueden brindar óptimamente, otorgándoles un monopolio a éstos en una determinada área del país, por ley; lo cual está constitucionalmente prohibido”, manifestó.
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LA RAZON 06 de agosto de 2008
La defensa nacional y la chilenización de nuestra economía
Francisco García Calderón no se dejó avasallar por el invasor y Miguel Iglesias entregó Tacna y Arica.
Arturo Castro Flores
Luego de vencer en la guerra de 1879, Chile buscaba quién pagaría la factura de los gastos de guerra, por lo que permitió que una junta de notables de Lima elija como presidente de un Gobierno Provisorio a Francisco García Calderón, bajo el amparo de la Constitución de 1860, instalándose en la Magdalena.
Las autoridades de ocupación quisieron manejar a García Calderón para sus fines estratégicos. El Presidente jamás se dejó avasallar y se opuso tenazmente a la mutilación de nuestro territorio. Lynch lo tomó preso y fue conducido a Chile prisionero y confinado inicialmente en Quillota-Valparaíso.
El vencedor siempre impone su voluntad al vencido, son las leyes de la guerra y el resultado de la Guerra del 79 no sería la excepción. Chile impuso a Miguel Iglesias como presidente y éste aceptó la imposición del tratado de Ancón, mediante el cual Tacna y Arica permanecerían en poder de Chile por diez años, y luego de vencido el plazo, se procedería a realizar un plebiscito en el que los pobladores decidirían su destino.
En 1894 los plazos establecidos vencieron para la realización del plebiscito, en el que los ciudadanos de las provincias hermanas Tacna y Arica, deberían decidir su futuro en los brazos de uno u otro país, en una votación “libre y voluntaria”. Chile impuso las normas que aseguraban la victoria electoral a su favor y por tanto no se garantizaba un plebiscito justo, correcto y honesto.
El plazo de 10 años que contemplaba el Tratado de Ancón se extendió hasta 35 años y durante este largo periodo de tiempo, se inició la chilenización. Así nuevas generaciones nacieron en las provincias de Tacna y Arica, miles de ciudadanos peruanos fueron obligados a abandonar sus propiedades, sus tierras, y desplazarse al norte y al este.
Las autoridades chilenas que habían planificado con antelación, también desplazaron a compatriotas nuestros al interior del territorio chileno y en su reemplazo trasladaron a estas dos provincias a obreros, empleados, funcionarios públicos y la policía secreta chilena.
Han transcurrido más de 100 años de esta infausta guerra y la chilenización ha tomado otros visos, otras vertientes y variantes, ya no es la expropiación de territorios, ni el desplazamiento obligatorio de los nativos de un lugar a otro, hoy es el dinero, las inversiones, la oferta y la demanda del mercado.
Con la economía globalizada, con un TLC firmado con Chile por este gobierno, y que fuera aprobado recientemente por el congreso chileno, las puertas de nuestro país se abrieron a las inversiones chilenas, que actualmente superan los 6,000 millones de dólares.
Hoy es entendible, con mayor seguridad, el porqué y cuáles son las razones para el armamentismo chileno, para la compra de armas de última generación que les dan una ventaja estratégica con relación a todos sus vecinos, particularmente con el nuestro. Han invertido 6,000 millones de dólares en modernizar sus FF AA. Con plena seguridad no será para defender sus intereses en la Antártida, frente a los pingüinos.
Actualmente el poder en el mundo ha cambiado, en el ápice está el poder financiero, luego el mediático, que en la mayoría de los casos es una extensión del primero y en tercer lugar está el político. El peligro radica en que las inversiones chilenas en lugares estratégicos en nuestro país, pueden convertirse en el futuro en “enclaves”, que sin lugar a dudas tendrán un gran poder en el escenario político-económico-social.
Mientras tanto, nuestros gobernantes descuidan la Defensa Nacional, nuestras FF AA esperan pacientemente por su modernización y ponerse en el mismo nivel que Chile, o en todo caso disponer de una fuerza de intervención rápida y disuasiva.
El gobierno sigue con el cuento que se inició con Toledo y continúa con García y aparentemente se ha detenido en un proyecto NUBE, que parece está en las nubes hasta hoy.
Habría que buscar la responsabilidad no solo en los gobernantes, sino en la falta de patriotismo o identidad nacional de todos los estamentos, particularmente de algunos empresarios. Debemos preguntarnos por qué Chile no acepta las inversiones de envergadura de financistas peruanos, por qué solo las actividades destinadas para el servicio, como son los restaurantes.
Parece que solo aceptan a los empresarios peruanos que se dedican a la cocina, diríamos solo para hacer labores como las de las trabajadoras del hogar en nuestro país, nunca se sentarán a la mesa con los empresarios chilenos. La balanza comercial es altamente favorable a Chile, ni siquiera con la venta de Wong se ha podido equiparar.
Chile invirtió más de seis mil millones de dólares en diversos rubros que van desde tiendas por departamentos, hasta electricidad, adquisición de tierras agrícolas y grifos con empresarios peruanos, y le ha puesto el ojo a nuestro principal puerto y al gas de Camisea. Además gracias al vicepresidente de Toledo, controla el transporte por aire con LAN-Perú.
Defensa nacional y desarrollo
Defensa nacional y desarrollo son dos conceptos que tienen una total interdependencia, no se pueden separar, son como los cimientos de una casa, la sostienen. Un país que desea lograr el bienestar de su población, debe mantener siempre, desarrollo y defensa en la prioridad de sus actos y decisiones para seguridad y prosperidad de los peruanos.
Con relación a la denuncia planteada por nuestro país por el diferendo marítimo con Chile, mantenemos el optimismo respecto a la decisión de la Corte Internacional de la Haya, creemos que fallarán a nuestro favor. Estamos seguros que la fuerza de la razón nos asiste.
¿Pero qué sucedería en el hipotético caso que la Corte Internacional falle a nuestro favor y Chile no quiera cumplir con la demarcación definitiva? Nuestros gobernantes no se han planteado esa hipótesis, seguramente ya no estarán en el gobierno cuando esta situación se defina.
Las negociaciones diplomáticas siempre han tenido una base en la capacidad operativa de las fuerzas armadas. Esa es una experiencia histórica que la hemos aprendido desde siempre y que se ha dado en todas las guerras.
Un Estado tendrá mayor capacidad de negociación si dispone de la recta razón, es decir, que su servicio diplomático actúe con sagacidad, eficiencia y astucia, apoyado por la fuerza de unas FF AA debidamente equipadas, preparadas y entrenadas, para la defensa de sus intereses.
Quien piense lo contrario está arando en el mar o remando en contra de la historia. Aprendamos de los errores históricos del pasado, para evitar que se vuelvan a repetir en el futuro. Se debe repotenciar nuestras FF AA con la urgencia debida, no podemos esperar, la brecha es muy grande.
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