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EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO SE RENUEVAN Y BUSCAN MEJORAR GESTION

EL COMERCIO ABRIL 2, 2012

Empresas de transporte urbano se renuevan y buscan mejorar gestión

Inversionistas apuntan a un perfil moderno del sector con nuevo sistema de administración que garantice la estabilidad

MANUEL MARTICORENA

¿Qué podrían tener en común en los 90, un policía, un ex minero, una profesora, un empleado de una empresa de gaseosas y un emprendedor arequipeño? Casi nada. Hoy tienen mucho que compartir: son accionistas de una de las empresas de transporte con flota más modernas de Lima. La empresa es conocida como Los chinos y sus vehículos celestes recorren de norte a sur la capital.

Juan José Floríndez, gerente general de la Empresa de Transportes Urbanos Los Chinos (Etuchisa) recuerda que, como mucha gente, en esos años creían que el transporte era un buen negocio, lo acababan de liberalizar y cualquiera que tuviera un pequeño capital podía invertir en la compra de un bus. El siguiente paso era afiliarse a una ruta –previa matrícula–, contratar a un chofer y cobrador, y empezar a tener ganancias. En realidad, así creció todo el sector durante los siguientes años.

Hasta hoy muchas de las empresas de transporte son simples cascarones, tienen un capital social ínfimo y su principal activo son las rutas, que son alquiladas a los propietarios de buses independientes o afiliados.

“Etuchisa empezó así”, recuerda Floríndez. La empresa se inscribió con un capital social de S/.800, que no permitía siquiera comprar los aros de las llantas de un bus. Sin embargo, estos empresarios pensaron en más, cinco de ellos apostaron por incluir sus buses como parte de los activos de la empresa, hoy son los propietarios de una flota de cerca de 230 vehículos y accionistas de esta compañía cuyo capital social es de S/.5 millones.

La historia de Etuchisa no es la única, si bien no todas tienen la posibilidad de tener el control de la totalidad de las unidades de la ruta, muchas de ellas apuntan a que esto sea así. Dimas Aliaga, presidente de San Felipe Expres’s, indica, por ejemplo, que en su ruta la empresa tiene cerca de cien vehículos, de los cuales 30% es flota propia de la empresa y el restante 70% es concesionado a afiliados propietarios de buses independientes.

“Este año vamos a invertir US$4 millones para ampliar a 55 buses que tendrá la empresa, la mayoría de estos serán a GNV”, indica.

Según el gerente comercial de la división buses de Divemotor, Juan Valdez, esta es una nueva tendencia en el sector donde menos del 5% de las unidades forma parte del capital de empresas de transporte debidamente gestionadas.

Valdez explica que entre el 2009 y el 2010 se comercializaron cerca de 2.500 buses al año los que fueron colocados en el transporte urbano de Lima. Las compras fueron hechas principalmente por empresas antes que por propietarios independientes de unidades. Así, adquirieron buses empresas como Servicios Urbanos El Rápido, Orión, Etulsa 4, Santa Catalina, Etuchisa y Chama apuntando a modernizar su flota y dejar el sistema de afiliación de vehículos.

Además, esta renovación se da en un mercado donde el servicio del Metropolitano ha marcado nuevos estándares de atención.

El transporte urbano es un filón de negocios recién explotado por los comercializadores de buses. Se trata de un mercado que en una etapa madura podría generar ventas por 5.000 unidades y US$400 millones, según explica Valdez.

PARTE DEL PROBLEMA
El hecho de que las empresas de buses estén apuntando a dejar el sistema de afiliación tiene muchas razones. El director de Luz Ámbar, Luis Quispe, señala que este sistema no permite a los vehículos de una misma ruta trabajar bajo una gestión común lo que genera incluso la competencia feroz entre los buses de los afiliados y la de los propietarios de la ruta.

“Los choferes de una misma ruta compiten por los pasajeros porque de esta manera tendrán un ingreso que permitirá pagarle al final del día al cobrador, al propietario del vehículo afiliado, al dueño de la ruta y guardar dinero para sí”, señala.

El grado de informalidad en este sistema es tal que muchos buses afiliados laboran en el momento que desean, ingresan a la ruta por cualquier punto, y suelen presionar el acelerador a cien para conseguir en poco tiempo máximas ganancias.

Pero este sistema también tiene limitaciones, la mayoría va por el lado del pésimo servicio y por la imposibilidad de renovar flota.

“La capacidad de financiamiento para comprar nuevas unidades es limitada y cada día sus unidades se desvalorizan, por eso es necesario que se agrupen a una empresa y sean accionistas”, indica Quispe.

¿UN NUEVO PERFIL?
Según Luz Ámbar, no existen cifras oficiales acerca de los vehículos de transporte en Lima. La municipalidad ha contabilizado cerca de 23.820 unidades; sin embargo, muchas tienen autorización de las provincias del Callao y Huarochirí. Según Gustavo Guerra García, asesor en temas de transportes de la Municipalidad de Lima, circulan 29.500 unidades.

La comuna limeña está impulsando la formalización de los afiliados, para ello ha anunciado que las próximas rutas serán licitadas solo a transportistas que formen consorcios. Hasta el momento se han formado 53 consorcios.

Este esquema haría que el número de empresas se reduzca y que los afiliados pongan a nombre de la empresa sus unidades y se vuelvan accionistas, para así acceder a financiamiento y renovar sus unidades.

Valdez recuerda que las empresas que están renovando su flota lo han hecho luego de realizar un gran esfuerzo ante la banca que no confiaba en este sector. Según el ejecutivo hoy son 80 empresas las que tienen acceso al crédito y han logrado renovar parte de su flota en los últimos tres años.

“Las ventas habían tomado vuelo entre el 2009 y 2010 pero esto se ha detenido en el 2011. Aun así en ese año se vendieron alrededor de 1.000 unidades nuevas en el sector”, señala.

En efecto, las inversiones se detuvieron por muchas razones, un director de la Empresa de Transportes y Servicios Orión, que prefirió no ser citado indica que la renovación de flota no es conveniente, pues aún no saben las rutas que manejarán en los siguientes años y si es que la flota que tienen permitirá abastecerlas.

Orión tiene 130 unidades propias de las 700 que circulan en sus rutas. Asimismo, realizó una inversión de US$10 millones en la adquisición de 18 unidades en los últimos dos años.

El gerente general de Etuchisa, Floríndez, sostiene que no pueden invertir porque las condiciones de estabilidad no están dadas en el sector, pues cada administración municipal tiene nuevas iniciativas de reordenamiento que desalientan al sector.

“Además se ha anunciado la concesión a un tren que iría de norte a sur, justo en nuestra ruta. ¿Cree que ante este tipo de anuncios vamos a hacer una renovación de flota?”, se pregunta.

Etuchisa tiene el 98% de flota propia y sus unidades no tienen una antigüedad mayor a seis años. La empresa, como las otras 79 que han accedido al sistema de crédito, tienen una administración centralizada y una caja única; además de planillas, contabilidad ordenada, reinversión de utilidades, etc.

¿ES RENTABLE?
Todos los consultados para este informe creen que el transporte urbano es altamente rentable bajo una mejor administración. “Las que han decidido manejarse como tal lo saben”, anota Valdez.

Según el director de Luz Ámbar, Luis Quispe, en Lima se generan 12 millones de viajes diarios, lo que daría un valor anual de US$1.170 millones.

Un síntoma de que es rentable es que el financiamiento de los vehículos comprados por las empresas se está cancelando en no más de dos años.

El sistema de gestión eficiente en las compañías de transporte recién se está descubriendo. En los próximos años veremos los resultados.
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EL COMERCIO MARZO 3, 2012

Más de 6 mil niños mueren al año por accidentes de tránsito en Latinoamérica

El Perú no posee legislación específica sobre sillas de seguridad infantiles, cuya ausencia puede ser fatal

Buenos Aires (EFE). Casi 6.500 menores de 14 años mueren cada año en Latinoamérica en accidentes de tránsito, de acuerdo a un estudio privado que alerta sobre la gran inseguridad vial en la región.

El estudio, realizado por el Instituto de Seguridad Vial de la Fundación Mapfre, asegura que los países latinoamericanos que mayor esfuerzo tienen que hacer para mejorar la seguridad vial infantil son El Salvador, Ecuador y Venezuela, con 95, 73 y 60 menores fallecidos por cada millón de habitantes, respectivamente.

Por el contrario, los países con menor número de víctimas infantiles son Puerto Rico, Guatemala, Colombia, Brasil y Chile.

La tasa media de mortalidad infantil anual por tránsito en estos últimos países es de 42 fallecidos por millón de habitantes, una cifra muy superior a países como Suecia, España y Portugal, donde esa tasa es de 11 niños fallecidos por cada millón de habitantes.

CARENCIA DE SILLAS INFANTILES EN VEHÍCULOS
Según el informe, si los países latinoamericanos tuvieran la misma tasa que estos países europeos, todos los años se evitarían unas 4.800 muertes de menores.

El estudio indicó que para la seguridad vial es fundamental de los niños es mejor que viajen en sillas acordes a su altura y peso y siempre con el cinturón de seguridad abrochado.

Experto indicaron que el uso de estos sistemas “reduce entre un 50 y un 90 % las lesiones graves y mortales” en los niños en caso de accidente de tránsito.

A partir de los datos que el informe recabó en Latinoamérica, Larria destacó la necesidad de que en la región se promueva una normativa técnica para que las sillas para niños estén homologadas y sean seguras.

Según el estudio, en El Salvador, Guatemala, Perú y República Dominicana no existe legislación específica sobre sillas de seguridad infantiles, mientras que en otros países como Honduras y Nicaragua la ley sobre esta materia es básica.

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